让支线机场为黑龙江社会经济发展提速
摘要：我国的航空事业不断发展壮大，中国已经成为航空运输总周转量和旅客运输周转量排名世界第二的航空大国。
发展不平衡问题已经成为制约我国航空发展的主要因素，特别是支干线发展不平衡问题。本文以黑龙江省为例，分析了发展支线机场的重要性以及必要性，阐述了黑龙江省支线机场的发展现状，存在的问题以及解决问题的几点建议和意见，以促进黑龙江省支线机场的发展，进而带动整个黑龙江经济的发展腾飞。
关键词：支线机场；成本；经济发展
建国以来，我国的航空事业不断发展壮大，中国已经成为航空运输总周转量和旅客运输周转量排名世界第二的航空大国。我国虽然是航空大国，却不是航空强国，发展不平衡问题依然存在，首先是地区发展不平衡；其次是支线干线发展不平衡。
一、我省支线机场发展现状
黑龙江省现有9个机场，分别位于哈尔滨、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、黑河、伊春、大庆、鸡西、漠河 。
2009年初，黑龙江省确立了打造以哈尔滨机场为中心的构建三层综合航空网络战略规划，以形成以哈尔滨机场为核心，齐齐哈尔等二三线城市为支撑的现代化航空运输机场体系。哈尔滨机场地处东北亚中心，是东南亚至北美航线的最佳经停点，是中国东北地区乃至东北亚的重要空中交通枢纽之一，其核心地位毋庸置疑。在此规划的指导下，我省首先开通了哈尔滨至牡丹江、佳木斯以及齐齐哈尔三地的3条支线航线；第二步，在黑龙江省与东北三省主要机场之间建立起第二层东北区内干线航空网络；第三步，在哈尔滨与日本、韩国、俄罗斯等主要城市之间建立起第三层东北亚国际航线网络，逐渐形成以哈尔滨为中心，辐射国内重要城市，连接俄罗斯、日本、韩国等周边国家以及欧洲、美洲主要国家的空中交通网络。
黑龙江省机场的航线将基本形成国际航线、国内干线、支线航线三位一体、互为依托、互相补充、协调发展的综合航线网络。其中，牡丹江机场等部分支线机场还将与日本、韩国、俄罗斯、蒙古等国机场直接相连形成扩散式网络，支线机场在国内形成支干轮辐式结构、城市对式结构相结合的航线网络。通过支线机场的加快建设来推动黑龙江省民航事业实现跨越式的大发展。
二、滞约我省支线机场发展的要素分析
我省支线机场发展迅速却依然存在一些问题，支线机场自身不具备“造血”功能，直线航空网络还没有形成，部分支线机场因为航班数量太少只能惨淡经营，随时都有停航的可能；还有一些虽然可以实现正常运行，但是却面临着巨额亏损的问题，一个机场从筹备到建立一般需要三到五个亿，投入如此之巨大，产出却未能尽如人意。笔者认为滞后我省支线机场的发展的主要因素有以下几方面：
1 投入不足
首先是货币投入不足，资金短缺。机场行业属于资金技术密集型产业，行业要求高，进入难度大，发展所需较多。由于资金支持不到位支线机场普遍存在设备老化的问题，这很容易造成安全隐患。
其次是航线投入不足，滞约了支线机场的运营能力。以牡丹江市为例，牡丹江属于经济欠发达地区，人均收入较低，客座率低，而航空公司为了减少损失，机票折扣很小或者不打折，使有限的客源改道哈尔滨出行，这就形成了恶性循环，极不利于支线机场的发展。
2 运营成本过高，经济效益不佳
和干线机场相比，支线机场航线少，上座率低，单位座公里所分摊的起降费，地面服务费，空勤费以及燃油费均高于干线机场。加之支线机场的有效需求投入不足引致的收入有限，致使航空公司运营基本处于亏损状态，积极性也不高。
3 专业人才匮乏，员工队伍平均年龄偏大
支线机场一般位于二三线城市，很难留住专业技术人才以及高级管理人才。支线机场本身技术力量就比较薄弱，由于收支不平衡引起的经营亏损，使支线机场的工作人员待遇普遍偏低，技术骨干以及高级管理人才相继流失。
4 交通替代品的影响
三、发展我省支线航空的几点建议
1 发展支线机场政府支持引导是关键
我国的支线机场发展还处于初级阶段，支线机场建设本身属于基础设施建设，政府有责任加强地方基础设施的投入建设。我省的支线航空分布在二三线的中小城市，通过发展支机场，可以给中小城市带来交通上的便利性，经济上的收益，实现地区平衡发展。
政府对支线机场的支持主要体现在一下几方面：
首先是税收上的支持。支线机场的主要作用是为当地经济和社会发展服务的，社会效益以及间接地经济效益远远大于直接经济效益，因此对于支线机场的管理应在税收等方面给予政策上的支持，避免机场一开始就陷入债务危机。
其次是资金上的投入。
再次是政府要完善机场与城市之间的基础设施配置，如交通方面，以鞍山机场的基础性服务功能。
最后政府还要承担起监督责任，帮助支线机场更快更好的发展。
2 实现直线干线合作经营
支线机场在发展之初，面临着方方面面的困难。我省航空发展应坚持构建三层综合航空网络战略，以哈尔滨为中心，发展省内轮辐式航线结构，为旅客提供便利，发展有效需求的供给。
干线机场哈尔滨机场积极转变观念，实现区域上的利益共享，多方共赢，在资金，技术，人才等方面给予支线机场一定的支持，实现支干线机场的“无缝隙衔接”，以高服务效率以及服务质量，发展一个高效运作，四通八达的航空网络，使支线真正成为干线的有力支撑，成为提高企业效益的新的经济增长点。
3 合理布局航线，调整票价
在我国，航空旅行还属于奢侈品，需求的价格弹性比较大，价格是影响人们选择的重要因素之一，特别是支线航空的消费者对票价波动更为敏感，票价的变化会对需求产生极大的影响。因此，支线机场应充分考虑旅客的收入差异，建立一种满足个性化需求提高收益的票价体系，即多等级舱位票价，以提高客座率，实现经济效益的最大化。
4 发展低成本航空运输
支线航空在运营初期，基本都面临着高运营成本这一难题，因此支线机场应把一定数量的支线飞机集中起来，统一管理，选择适宜机型，形成飞行员和机务人员一体化管理，有效使用飞机航材以及人力资源，形成规模效应，降低运营成本。
5 加强支线机场的内部管理
支线机场的发展，除了需要国家以及干线机场的支持外，若要实现长远发展，必须从发展自身做起，加强支线机场的内部管理。
参考文献：
[1] 郭国庆，《市场营销管理—理论与模型》，中国人民大学出版社，1995.3
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