支线航空之美国经验

美國是全球最大的航空运输市场，也是支线航空最发达的国家。事实上，支线航空这一业态本身即发轫于20世纪60年代的美国。

经过半个多世纪的发展，美国支线航空运输业已经十分发达，其发展经验对于国土面积大小相当的中国极具借鉴意义。本文拟总结美国支线航空发展的经验，为中国支线航空的发展提供借鉴和参考。

支线航空大国

美国航空运输业的大发展是从放松管制开始的。1978年10月，美国颁布《民航放松管制法》，部分解除了政府对航空市场的管制，由此带来了航空运输业的大发展：

一是参与者不断增加，从1978年到1986年，美国出现了198家新的航空公司；二是航空票价持续下降，从1990年到1998年，美国短程机票价格跌幅达28.2%，中程票价降幅也达到20.4%；三是航空市场出现了新的运行结构，即在原有的城市对式网络结构之外，出现了轮辐式网络结构，而且这种结构逐渐风行，为全世界大多数大型航空公司所采用。

在这种轮辐式网络结构下，全服务型航空公司经营枢纽到枢纽的航线，而从枢纽往返周边小机场的支线航线则留给支线航空公司经营。因此，美国的支线航空运输业迅速发展起来。统计数据显示，从1970年到2000年，美国支线航空旅客运输量年均增长10.5%。其中，1978年到1984年高速发展时期的年均增长率达到15.5%，而同一时期干线航空的增长率仅为5%。

据2018年9月北美支线航空协会发布的数据，截至2017年底，美国共有支线航空公司65家，支线飞机总数达2018架。其中，喷气式飞机1704架，其他飞机314架。主要机型包括巴航工业E170/175、ERJ145，庞巴迪CRJ系列、Q400以及ATR、塞斯纳、比奇等。巴航工业E170/175飞机的数量近年来不断增长，2017年底达到486架，占喷气式飞机总数的28%。

2017年，美国支线航空公司总计运营航班368万架次，占美国定期客运航班总量的41%，平均每天的航班量达10081架次。2017年，美国支线航空公司旅客运输量1.53亿人次，支线飞机机队平均座位数为64座，较2008年提高了21%，表明支线航空公司倾向于使用较大的飞机。

航空公司倾向于使用较大的飞机，说明支线航空的乘客量在逐年增加。当然，再怎么使用较大的飞机，支线航空的平均载客量都是无法跟干线航空相比的。因此，从繁忙机场平均每架次的载客量也可约略看出该国支线航空的发达程度。笔者统计了2018年世界上起降架次前18的机场的平均每架次载客量（即乘客总数除以起降架次总数），得到的数据见下表。

可以看出，美国繁忙机场的平均架次载客量远低于欧洲、中国和日本的机场。形象地说，美国机场的“平均机型”是E-170（夏洛特、拉斯维加斯）到E-195（旧金山、洛杉矶），而世界其他地方的平均机型是737NG或者A320。究其原因，并不是因为欧洲、中国和日本的干线航空比美国发达，而是因为美国的支线航空太发达，以至于拉低了每架次载客量的平均数。

运营-运行分离

因为支线航空主要用于连接枢纽及其临近的小城市，其业务范围至少在最初是局限于某一区域，因此，美国人也把支线航空称为“区域航空”（Regional Airline）。

以笔者曾经居住过的小城尚佩恩（Champaign）为例，当地只有不到20万人口，但美国航空旗下的American Eagle仍然通过为这个小城提供往返芝加哥、达拉斯和夏洛特的航班，从而将这个小城接入美国航空的干线网络。

然而，将小城市接入干线航空运营网络并非易事。一方面，美国各州对州内支线航空的补贴，多数以设立当地法人或在当地设置运营总部等作为前提条件，而这需要在大量的小机场建立办事处等分支机构；另一方面，需要一个全国性的品牌来营造统一的客户体验，从而为干线航空输送客源。

因此，美国的支线航空公司不约而同地采用了“运营-运行分离”的商业模式。所谓“运营-运行分离”，即支线航空公司以各种形式在各州负责飞行、维护等运行工作，并取得当地政府的支持。同时，几家支线航空公司又联合在一起，与一家大型干线航空公司合作，并由后者来负责全国性的品牌、售票、客服等运营工作。

以美国航空为例，其旗下就有7家有合作关系的“运行公司”。“运行公司”负责运行多款支线飞机，而美国航空则负责打造American Eagle这个品牌。同样，达美航空的Delta Connection旗下有5家支线航空公司，而美联航的United Express旗下也有8家。

这些“运行公司”在最开始创立的时候大多立足本地，后来由于资本扩张，这些公司的业务范围自然也就向外扩展，逐渐形成了“多枢纽”格局。比如，Compass Air一开始以洛杉矶周边的航线为主，在扩张后将业务范围拓展至西雅图和凤凰城。而Air Wisconsin一开始以威斯康星州和芝加哥周边航线为主，后来发展到华盛顿特区和丹佛地区。

这样的运行-运营分离模式，使得航空公司的区域覆盖能力大大增强。一方面，通过和地方资本的结合，扫除进入小城市的障碍和麻烦，扩大覆盖面；另一方面，通过干线航空的品牌，可以吸引旅客搭乘支线航空进行中转。

逐渐向廉航靠拢

为提升竞争力，美国的支线航空公司在与全服务型航空公司进行合作的同时，也向廉价航空公司学习了不少经营之道。例如，美国的支线航空公司的机队一般以CRJ和ERJ系列飞机为主，且高度集中在一两种机型。这种机队构成模式与廉价航空颇为相似，可以有效降低飞行员培训、飞机维护保养等方面的成本，提高在非系统性机队故障时的应变和调度能力。

除了机隊单一化以外，美国的支线航空公司还采取了不少方法来降低人员和运行成本，提高经营效益。

在机队成本方面，尽管通过单一化机型降低了运行成本，航空公司仍然需要投入不少的初始资金用于人员培训、设备购置等。投入的这一部分资金，分摊到越多飞机上，其单位成本就越低。因此，扩大机队规模，就成了支线航空公司发展的必经之路。

但如何获得与大机队对应的客源呢？除了与干线航空公司合作，承揽其部分业务外，支线航空公司以湿租的形式与多家干线航空公司同时签订协议，也是一种有效的方法。在上文提及的支线航空公司中，有五家同时和多家干线航空公司签订了湿租协议。

其中，规模最大的SkyWest Airlines通过同时和四家干线航空公司签订协议，得以运行一个拥有475架飞机的大型机队，成为支线航空领域的“专业外包商”。

在人力成本方面，支线航空公司充分利用起降时间占飞行总时间多的优势，通过为干线航空公司承担飞行员实训任务来降低人力成本。

以达美航空为例，学校毕业的飞行员加入达美前，需要在军队、达美支线承包商或者达美的私人飞机部门积累750到1000个小时的飞行经验。

在这一体制下，美国的飞行员要想进入干线航空，就需要先进入有合作关系的支线航空公司积累飞行经验。这一阶段，这些“菜鸟”飞行员的薪资明显低于干线航空公司飞行员。通常情况下，支线航空的机长的收入还不到干线副驾驶收入的三分之二。通过这种方式，支线航空公司可以有效降低人员成本。此外，对于乘务、机务等人员而言，支线航空公司可以通过“搭飞机上班”（吸引乘务、机务迁居到小城市）等形式来降低人员成本。

给我国的启示

支线航空公司在美国的发展，是地方资本参与民航产业的产物。在地方资本对航空业表现出浓厚兴趣的基础上，全国资本参股的全服务型航空公司通过和地方资本参股的支线航空公司合理分工，在为地方资本腾出发展空间的同时，也实现了航空业整体结构的优化。

笔者认为，通过一定的机制，这样的模式完全可以在国内复制。中国国土面积与美国相当，人口总量是美国的3倍多，而且中国西南、西北、东北地区地形复杂，发展地面交通成本过高，在某些地区，与其修几千公里铁路或者高速公路，可能不如修几条两三公里的跑道来得经济实惠。

如今，逐步富裕起来的民众已能负担起航空出行的票价，而地方国资和民营资本对发展航空业的兴趣也越来越大，这为支线航空的发展奠定了扎实的基础。

目前，中国已经有一些运营得比较好的支线航空公司，但限于管理经验不足等原因，发展速度仍不是很快。如果能借鉴美国的经验，让支线航空公司与全服务型航空公司合作，借助后者的管理、营销、品牌等能力和客源优势，则不仅能给地方民众的出行带来方便，而且将大大促进西部地区经济的发展。